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Ein wirksames Gesamtverkehrssystem ist für die Zürcher Volkswirtschaft von zentraler Bedeutung. Mit dem Bevölkerungswachstum wir der Druck auf die Verkehrsträger weiter zunehmen. Der Individualverkehr muss weiter eine tragende Rolle spielen, ist der öffentliche Verkehr doch ausserstande, weitere grössere Anteile des Gesamtverkehrsaufkommen zu übernehmen. Auch künftige Mobilitätsformen werden – unabhängig von ihrem Antriebskonzept oder ihres Autonomiegrades – Strassenraum beanspruchen. Die Verkehrspolitik der SVP orientiert sich an den anspruchsvollen Bedürfnissen der Volkswirtschaft des Kantons und zielt auf ein Nebeneinander der Verkehrsträger und einen nachfrageorientierten Ausbau derselben.

Leider wird die Verkehrspolitik zunehmend von Egoismus («nicht vor meiner Haustür») und von Ideologie («Verbannung des Privatverkehrs») geprägt. Dies führt dazu, dass bei den erforderlichen Interessenabwägungen den Aspekten Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems nur noch eine nachrangige Gewichtung zugestanden wird. Folge davon ist, dass die einen Verkehrsmittel auf Kosten der anderen gefördert und gegeneinander ausgespielt werden. Doch Zürich ist als starker Wirtschaftsstandort auf ein leistungsfähiges Verkehrssystem angewiesen. Gewerbe und KMU florieren dank flüssigem Verkehr, internationaler Anbindung und ausreichend dimensionierten Infrastrukturen. Darum stelle ich den volkswirtschaftlichen Nutzen des Verkehrs ins Zentrum meiner Verkehrspolitik.

Stau vernichtet wertvolle Zeit und schadet der Umwelt. Das Volk hat mit der deutlichen Annahme des Gegen-vorschlags zur «Anti-Stau-Initiative» klar zum Ausdruck gebracht, dass die Leistungsfähigkeit der Staatsstrassen erhalten werden muss. Es ist mein Ziel, diesen Willen umzusetzen und ihn nicht durch Signalisationen und Schikanen auszubremsen. Erst das Zusammenspiel aller Verkehrsmittel ergibt das in der Verfassung geforderte leistungsfähige Verkehrssystem. Das bestehende Netz ist entsprechend der Nachfrage zu ergänzen. Das Verkehrs-wachstum im Privatverkehr ist zwingend durch den Ausbau der Hochleistungsstrassen und Hauptverkehrsachsen zu bewältigen. Linienführungen sind zu entflechten und neuralgische Knoten im überregionalen Strassennetz in ihrer Leistungsfähigkeit zu steigern. Eine Dosierung mittels baulicher oder betrieblicher Massnahmen (Mobility Pricing) wird abgelehnt. Der strassengebundene öffentliche Verkehr soll zur betrieblichen Optimierung mit zusätzlichen Verkehrsflächen ausgestattet werden. Der entsprechende Raumbedarf darf aber die Kapazitäten des motorisierten Individualverkehrs nicht beeinträchtigen. Haltestellen sind als Busbuchten auszugestalten, Fahr-bahnhaltestellen (KAP) lehne ich klar ab.

Die vorhandenen Finanzen sollen in erster Linie dort eingesetzt werden, wo die Nachfrage nach Verkehrsleistung am grössten ist. Unter verschiedenen Vorhaben erhält dasjenige mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis den Vorrang. Die Kostenunterdeckung des Zürcher Verkehrs-verbundes (ZVV) soll nicht weiter ansteigen. Angebots-verbesserungen haben einem nachgewiesenen Bedarf zu entsprechen und im Betrieb eine hohe Kosteneffizienz aufzuweisen. Unrentable ÖV-Angebote ausserhalb der gesetzlichen Grundversorgung sind zu überprüfen und Massnahmen zur Verbesserung von Ertrag und Leistung zu treffen. Bereits getätigte Investitionen sind zu schützen; bestehende Verkehrsinfrastrukturen dürfen nicht zurückgebaut werden.

Grundlage eines flüssigen Verkehrs bildet ein leistungsfähiges Netz von Hauptverkehrsachsen. Sie dienen der reibungslosen Verkehrsbewältigung und Kanalisierung der Verkehrsströme auf vordefinierten Achsen. Dadurch reduzieren sie die Lärm- und Umweltbelastung, weil kein Anreiz für Schleichverkehr geschaffen wird. Die 24-Stunden-Gesellschaft in urbanen Zentren schafft Im-missionen rund um die Uhr. Doch restriktive Verkehrsmassnahmen können an diesem Umstand nichts Wesentliches ändern und sind abzulehnen. Flächendeckende Massnahmen zur Temporeduktion erfüllen keine verkehrstechnischen, sicherheitsrelevanten oder im-missionssenkenden Zielsetzungen. Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen darf es nur auf reinen Wohnstrassen ohne anderweitige verkehrstechnische Funktion geben. Lärm kann nur dank leistungsfähigen Hauptachsen auf wenige Betroffene beschränkt werden. Verdrängungs- und Behinderungsmassnahmen verursachen unnötigen Umweg Verkehr und verteilen die Immissionen in die Wohnquartiere. Tempo 30 ist keine Massnahme zur Lärmsanierung, denn andere Lärmquellen (ÖV, Umweg-fahrten) werden nicht reduziert, und die Immissionen bleiben hoch. Das Angebot von genügenden und sinn-voll angeordneten Parkplätzen sowie Parkleitsysteme verhindern unnötigen Suchverkehr.

Wie alle Verkehrsträger hat auch der Luftverkehr trotz strengsten Auflagen negative Auswirkungen, die zu emotionalen Diskussionen Anlass geben. Ich setze mich klar für eine sachliche Flughafenpolitik ein. Dabei ist der herausragenden volkswirtschaftlichen Bedeutung der internationalen Vernetzung für unser Land und insbesondere für den Kanton Zürich Rechnung zu tragen. Betriebliche Anpassungen und die fortlaufende Modernisierung der Flugzeuge führen zur spürbaren Reduktion der Emissionen. Gleichzeitig erlebt die Flughafenregion das grösste Bevölkerungswachstum im ganzen Kanton. Dies führt dazu, dass trotz aller Anstrengungen der Fluglärmindex (ZFI) belastet wird; dieser Missstand ist durch eine Neu-definition des ZFI zu korrigieren. Ein qualitatives Wachstum unter Berücksichtigung der ökonomischen Bedürfnisse der Luftfahrt, aber auch der Anliegen der Regionen um den Flugplatz muss weiter möglich sein. Insbesondere geht es darum, durch betriebliche Massnahmen die Kapazität in Verkehrsspitzen zu erhöhen. Dies stabilisiert den Flugplan und vermeidet die für alle Beteiligten unangenehmen An- und Abflüge zwecks Verspätungsabbau in den Nachtrandstunden. Für die Anrainerregionen soll eine langfristig verbindliche Planungs- und Rechtssicherheit geschaffen werden.

Der Kanton Zürich als Standortkanton des bedeutendsten Flughafens im Land steht in der Pflicht, auf Bundesebene dafür zu sorgen, dass die regionalen Bedürfnisse in die Entwicklungsplanung des Flughafens (SIL-Objektblatt) einfliessen. Der Bundesrat muss in Verhandlungen mit Deutschland auch das von unserem Nachbarland zum Nachteil der Zürcher Flughafenregion einseitig blockierte Flughafendossier zur Sprache bringen. Der Flugplatz Dübendorf bildet eine einzigartige, zu erhaltende aviatische Infrastruktur und zugleich Landreserve für künftige Generationen. Die SVP erhofft sich von der geplanten dreifachen Nutzung durch Armee, Geschäftsfliegerei und Innovationspark ein hohes Synergiepotenzial und Nutzen für den Kanton Zürich. Die konkrete Ausgestaltung und das Betriebsreglement des Flugbetriebs sind unter grösstmöglicher Berücksichtigung der Anliegen der umliegenden Gemeinden vorzunehmen.